蓝天全靠它们 卡车尾气后处理装置概述

当我们还在畅想蓝天时，其实抬头望望只是一片灰蒙，故事里永远是美好的，现实却是不折不扣的残酷。随着人们对于环境关注度日益加大，国内与国际上对排放的标准也日趋严格，暂且不说两者有多少差距，但至少都是向前发展。不同车厂对尾气的处理也是竭尽所能，刚刚过去的IAA车展上随着欧6发动机的大规模推出，尾气处理技术的混合搭配已经到了炉火纯青的地步，而今天小编就跟大家好好聊聊这其中一些技术名词。 
●  SCR 选择性还原系统                     
    首先涉及到尾气后处理技术，其实时下有很多，但最主要的无非是两大类。其一就是大名鼎鼎的SCR（Selective Catalyst Reduction）选择性还原系统，也就是咱们常说的尿素还原装置。柴油机排放的污染主要是PM微粒与NOx氮氧化物，尿素-SCR选择还原法是利用氨（NH3）对NOx还原功能，在320-400°C时将其转为氮气和水，它能够将发动机排放的NOx减少50%以上。

    作为时下欧洲流行的排放处理系统，其缺点也相当明显。首先是初期成本过高，SCR系统需求尿素喷射装置以及全新的车载诊断系统（OBD），当NOx转化率＞65%时，需求的最低排放温度必须在250°C以上，而排放温度过低就会影响其转化率。控制策略复杂也是其缺点之一。
    此外SCR的衍生种类也有两种，一种为NSCR，翻译成中文就是非选择性还原，言下之意这系统不具有选择性，因此需要大量还原剂。
●  EGR 废气循环系统
    另外在美国，车企主要推广EGR（Exhaust Gas Recirculation）废气再循环系统，目前EGR也是公认的有效降低NOx氮氧化物措施之一。通过将废气与新鲜混合气体混合，使气缸内的燃烧温度较低，并且将混合气体稀释从而达到降低NOx的生成，EGR是从NOx源头上主动抑制其产生的系统。

    虽然EGR相比于SCR在初期成本低，但是在使用过程中EGR率过高会造成一氧化氮CO与HC的升高，会造成发动机的油耗增加后期经济性不高。
●  DPF 柴油颗粒过滤器
    DPF（Diesel Particulate Filter）通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）的装置，在捕集了一定量的颗粒物粒子以后，系统通过燃烧堆积的炭颗粒达到清洗过滤器的效果，并且能够使催化剂连续再生。

    柴油颗粒过滤器的结构复杂售价相对昂贵些，并且催化剂再生技术的研发具有较高难度，仅有几家公司掌握技术。
●  DOC 氧化催化器
    DOC（diesel oxidation catalyst）又叫做氧化催化器，能通过各种物理化学作用来降低排气中污染物排放量的装置，它能将尾气中的HC和CO减少，并且能够间接降低PM颗粒的排放。 DOC的载体有陶瓷和金属之分，通常陶瓷是堇青石的，以及多种金属。

    至于缺点，DOC系统本身对NOx不起任何作用，而尾气中硫酸根会使DOC中的填充物中毒，致使其不起作用。
●  LNT NOx吸附转化器
    顾名思义，LNT（Lean NOx Trap）装置通过化学吸附尾气中的NOx，将它吸附在活性层内。而目前所用的吸附剂多为碱性吸附剂（baO），而LNT吸收效率极为高效，LNT在300-420°C的温度范围内，NOX的去除率可以高达95%。

    虽然优点客观但是LNT极易被硫中毒失效，对燃油中的硫含量要求极高（看来咱们国内是用不起），并且吸附温度范围比较窄。
●  文章总结 
    在未来的尾气处理过程中，随着排放标准不断提高，各厂家根据自己的设计理念，将DOC、SCR、LNT和DPF等技术进行不同的组合，针对不同发动机的特性选择最佳匹配方案。对国内用户来说，随着国四这样的排放标准的临近，也需要对自己卡车的尾气后处理方式有更多的了解了。（