自制风潮渐起重卡发动机市场变数增加

□ 本报记者 李卫卫
    日前，国内重型发动机巨头——潍柴动力发布了三季报。其中显示，今年前三季度，公司的营业收入同比减少了23.13%；净利润的下降幅度更大，达到了47.42%。
    对此，相关分析人士认为，下游重卡市场销量的持续低迷是拖累其业绩表现的主因。但与此同时，另一个影响要素也不容忽视，那就是部分重卡企业内部发动机生产比例的提升，所带来的外部采购份额的逐渐下降。“虽然从目前的情况来看，下游客户改变发动机配套方式的做法，在短期内还不会对潍柴产生太大的影响。但这种变化，却已经直接导致了潍柴市场占有率的逐步下滑，进而对其销量造成了一定的伤害。”一位汽车分析师告诉记者。
    统计数字显示，2011　年潍柴重卡发动机的销量为31.84　万辆，市场占有率为36.12%。这一份额与2010　年的40.79%相比，下降了4.67　个百分点。进入2012年以来，这种下滑之势又呈现出逐步放大的趋势。据了解，今年上半年，潍柴在国内重卡发动机市场上的占有率较之去年下降了2.12%。而截至第三季度，其占有率已经下滑至32%。
    与潍柴这种下滑势头形成鲜明对比的，却是一些重卡企业自制发动机销量的逐渐提升。福田旗下的福田康明斯发动机有限公司，今年1~9月，就实现销量54563台，同比增速高达50%。而一汽解放、东风等重卡巨头采购内部发动机的比例也均有不同程度的提高。
    在这一降一升之间，国内重卡发动机行业目前较为稳定的市场格局似乎也在悄然生变。“随着国内各大重卡企业纷纷通过或自主或合资等多种手段加快平台引进和发动机的自制进程，未来几年我国的独立重卡发动机供应商将不得不面临市场被逐渐蚕食的风险。这将为我国重卡发动机市场增加不少变数。”在采访中，一位行业专家坦言。
    “造心”风潮来袭
    今年年初，华菱汽车年产5万台重型车发动机的项目正式得到了国家发改委的批复，打响了重卡企业龙年“造心”运动的第一炮。无独有偶，在7个月后，江淮汽车和纳威司达共同组建的发动机合资公司也在京揭牌。通过合资“造心”的方式，江淮也成功完成其在核心动力上的布局，为后续发展积累了资源。
    事实上，除了上述这两家企业之外，近年来，包括一汽解放、东风商用车、中国重汽等在内的诸多重卡企业，都纷纷开始完善自身的零部件配套体系。发动机作为重卡行业的核心配套资源，更成为企业布局的重点。
    而重卡企业之所以在发动机业务上集体发力，也是出于多方面的战略考虑。这其中，逐步摆脱对外购发动机的依赖，进而在竞争中抢占先机，可以说是重卡企业自制发动机的最大动力。
    据相关人士介绍，由于国内重卡发动机市场集中度颇高，因而整车企业在采购时，不仅议价能力较弱，而且在遇到市场井喷行情时，核心零部件主要依靠外购的企业，往往还会因为配套资源的短缺而使自身产能受到限制，进而影响产品放量。“这种情况在2010年重卡市场大幅增长时表现的尤为明显。当时，因为包括发动机在内的不少零部件供不应求，不少重卡企业面对纷至沓来的订单只能望而兴叹。这样的外部制肘，直接促使一些企业萌生了进入发动机等核心零部件生产领域的想法。”一位重卡企业的相关负责人告诉记者。
    重卡发动机行业较高的利润率，也是吸引不少重卡企业投身其中的一大“诱饵”。据了解，因为竞争激烈，目前重卡整车制造环节的毛利率仅为10%，而重卡发动机行业的毛利润却高达30%左右。这也就意味着，重卡企业一旦成功进入发动机领域，不仅可以获得高额的利润，同时也能在一定程度上降低采购成本，从而使自身的产品更具价格竞争力。
    此外，打通产业链上下游之后，整车企业还能在整车匹配、车型更新以及售后服务等方面赢得更多的主动权。而这些对于企业核心竞争力的提升也都极为有益。
    也正是在以上这些因素的共同促使下，从去年开始，整车企业投资发动机业务的风潮开始席卷整个国内重卡行业。据统计，在目前国内重卡销量排名前八的企业中，除了北奔重汽之外，其余的7家都已通过或自主或合资的方式，向上游的发动机领域延伸拓展。产业纵向一体化趋势也在重卡行业内日渐显现。生存空间仍存
    经过这场轰轰烈烈的“造心”运动，目前国内重卡发动机生产企业已经多达十几家。而按照其“出身”大致可以分为独立发动机企业、隶属于整车企业的发动机厂家以及合资发动机企业三类。这其中，以潍柴、玉柴和上柴为代表的独立发动机企业虽然目前还占据着绝大部分的市场份额，但其未来的发展却有可能在后两者的挤压之下，面临不小的挑战。“现在，一汽解放旗下拥有一汽锡柴、发动机分厂两家配套企业，东风和重汽也都有内部的发动机厂。随着自产发动机的逐渐量产，这些企业发动机的外采量必然会减少。另外，东风康明斯、西安康明斯、上海日野、道依茨等合资发动机企业也都在加快自身的国产化步伐。随着价格的不断降低，在技术方面更具优势的合资发动机企业，也将会获得更大的市场。在这样的市场环境下，未来独立发动机企业的市场份额下降将是大势所趋。”一位行业专家告诉记者。
    而据了解，在发展比较成熟，行业竞争较为充分的欧美卡车市场，多数重卡巨头都实现了发动机的内部配套。因此，独立的发动机生产企业目前只有康明斯硕果仅存。而在相关人士看来，欧美卡车行业的这种格局将会是国内重卡行业的“明天”。“从目前国内的情况来看，要想真正达到欧美的发动机市场格局，可能还要再等待一段时间。”某汽车行业分析师表示。他认为，虽然市场对于独立发动机企业的成长空间一直都抱有担心，但是在短期内，其市场份额并不会出现非常显著的变化。
    在他看来，潍柴等独立发动机企业之所以还拥有较大的竞争力，一方面是因为下游整车企业自制发动机的努力，很难在短期内取得明显进展；另一方面，一些处于二三梯队的重卡企业，由于规模和技术积累的原因，自主发动机的成本高、难度大，因而其更倾向于外采潍柴等独立发动机企业的产品。而目前重卡第二、三梯队企业的市场份额有逐渐扩大之势，这也为独立发动机企业提供了一定的市场空间。
    据了解，因为发动机等核心零部件对于整车的性能和品质有着极为重要的影响，再加上目前重卡行业内客户“点单制”的现象仍较为普遍，这使得独立发动机企业长期积累起的技术和品牌优势，仍然具有不小的市场号召力。“以潍柴为例，纵使下游厂家开发出了合适产品，要使客户弃用潍柴的产品也是极为艰难的。更何况，潍柴所具有的突出优势并不仅体现在技术和产品上，规模和成本优势也是新进入企业难以比拟的。”相关人士直言。
    虽然在这些业内人士看来，独立发动机企业在未来的发展空间还很大。但是面对已经到来的市场挑战，近年来潍柴、玉柴、上柴等独立发动机企业也开始在稳固自身优势的基础上，积极谋求战略上的转型。从目前来看，多元化发展成为他们共同的选择。其中，上柴就从去年开始不断丰富自身的产品类型，向轻、中、重全功率段企业转变。而潍柴在巩固传统优势市场地位的同时，也在积极地扩展新的发展空间。
    据了解，潍柴早在2009年就通过收购法国博杜安将发动机产品线向上延伸至了33L　级，使产品得以进入高端重卡以及工业动力领域。此外，又通过与意大利VM　公司合作以及收购扬柴从而将发动机产品线向下延伸到2L　级别，成功进入轻卡、轻客、中型客车等领域。在今年8月，潍柴再度出手，购买了凯傲股份，实现2~3　升小排量发动机的全球战略配套，形成挖掘机、推土机、叉车及游艇等在内的多元化业务格局。通过这些战略上的调整，潍柴正在逐渐摆脱对重卡细分市场过分依赖的业务结构，从而为公司的持续成长提供了保障。