谁是最省油的匹配？

笔者对解放J6、东风天龙和HOWO A7的驾驶室和发动机都做了比较详细的对比，在此，笔者继续对这三款车型的变速箱做一下简单介绍，并结合他们各自选装的发动机和车桥，得出其整车理想状态下的各挡位车速、油耗，为用户选车提供一些参考。  
ZF 16S1650 变速箱（天龙选装） 
　　16S1650 变速箱属于ZF重型变速箱系列中的Ecosplit Classic Line，其结构为单中间轴+行星齿轮副箱，主箱前部加装半挡副箱，采用全同步器8×2结构。 
　　其16个前进挡具有0.851-15.387的宽速比范围，如果匹配好发动机、驱动桥，能够给驾驶员提供最适当的挡位选择，使发动机始终在最佳燃油经济性转速范围内工作，提高车辆平均车速和爬坡能力，达到多拉快跑的效果，并能减少离合器损耗。 
　　由于采用的是单中间轴主箱结构，为了更好地适应中国的道路运输及售后维修状况，ZF特地将部分变速箱的铝合金壳体改成强度更高的铸铁壳体，同时主箱采用强制油泵润滑，基本解决了在中国大多数工况下的行车要求。 
       该变速箱主箱齿轮采用的是全斜齿技术，齿轮啮合度高、寿命长、噪音低；由于是全同步换挡，所以换挡轻便、舒适性好。 
众所周知，在负载较大的情况下，单中间轴主箱内的中间轴、主轴受力较大；同时，因为斜齿结构要求配合间隙比较高，在维修时需要较多的专业工具进行检测；而且由于是合资品牌，其售后、零部件采购等费用相对较高且维修网点少。 

法士特12JS200TA（J6选装） 
　　12JS200TA采用主副箱组合设计，主箱手操纵或手动气助力操纵，副箱气操纵；主副箱均为双中间轴传动，采用的是全同步器6×2换挡结构。 
　　双中间轴结构的优点是能够实现功率分流，每个中间轴、中间轴两端的轴承及中间轴上的齿轮只承受总动力的1/2，输入轴及主轴上的轮齿也承受总动力的1/2 ，这样主轴所受的力大小相等，方向相反，主轴只承受扭矩，不承受弯矩，消除了主轴变形对齿轮啮合区的影响，使其工作更加可靠。同时，双中间轴结构能够减小中心距，减小各挡齿轮的直径，减窄齿轮宽度，减小各轴直径，从而使变速器轴向尺寸短，重量轻。 
　　最新的12JS200TA变速箱的主箱同步器选用非金属摩擦材料、浮动套结构的锥环式同步器，有效解决了因二轴浮动导致在同步器同步过程中的锥环偏磨、冲击破损现象。 
　　12JS200TA中的齿轮采用了细直齿（“K”形齿）设计，并采用了大齿高、齿根大圆角的设计，齿轮的重叠系数大，这使得齿轮在进入啮合及退出啮合时接触平稳，降低了噪音和振动，提高了齿轮的承载能力。 
        不过这里也要对这款变速器提一些意见和建议。 
　　第一，由于所配套的主机厂宣传力度不够且对用户没有特别告知，使得很多原来用RT-11509C变速箱的客户按照老的换挡方式来操作（起步后不踩离合器直接换挡），导致变速箱主箱同步器经常损坏。 
　　第二，由于现在12JS200TA在配套主机厂的时候很多箱型并没有标配中间轴制动器，如果用户不是在1挡起步，因为双中间轴变速箱的特性，导致初期换挡有可能对同步器的冲击负荷较大，这也是导致其主箱同步器出现损坏的一个主要原因。 
第三，因变速箱并没有标配强制润滑，在特殊路况下，变速箱有可能会润滑不良。 

中国重汽HW20716A（A7选装） 
    HW20716A变速箱应该说借鉴ZF ASTRONIC早期产品的结构，通过选用WABCO公司的AMT执行器、TCU来进行电控气动自动换挡，采用的是2×4×2结构。主箱除了前置副箱带同步器外，其他各挡均采用滑套式啮合套换挡模式；副箱选用现在国际上流行的行星齿轮减速结构，可以说是国内最先大批量投产的重型商用车AMT变速箱。 
    SmartShift 是中国重汽精心打造的智能手自一体变速系系统（AMT），换挡过程由电控系统自动控制（也可以由驾驶员手动发出换挡请求），能大幅降低驾驶员劳动强度、明显提高行车舒适性。驾驶员可以选择自动功能或手动功能：自动功能下选挡和换挡完全由控制系统自动完成，期间驾驶员可以进行手动干预；手动功能下驾驶员通过手柄完成换挡动作会非常简单。 
　　中国重汽采用的是WABCO的TCU作为控制器，此TCU的负载传感系统是靠发动机的进气压力来感知的，所以在其控制换挡策略上还存在一定的局限性。此外，由于20716A变速箱的TCU中的数据图（map）是采用相对固定的数值，也就意味着其在离合器控制上、换挡策略上会受到车辆负载、道路情况、变速箱本身结构上的一些制约。 
    另外，因为润滑油泵的部分连接管线外露，在日后保养的过程中如果不注意，一但润滑油外泄，会导致离合器失效，建议中国重汽对其改进。 

综述 
　　从三款变速箱的速比曲线图上我们看到，在速比的分配上，HW20716A变速箱在某些性能指标上要高于ZF 16S1650的，但是因为20716变速箱是直接挡的，而ZF 16S1650是超速挡变速箱，所以并不能完全相提并论。但笔者认为，在同等条件、标载的情况下，起步阶段时20716、16S1650在油耗、离合器损耗上要好于12JS200TA。 
       在此，我们结合这三种车型的发动机、驱动桥的相关参数，可在理论上管窥一下三款车型的动力性和经济性。  
　　针对这3款发动机的外特性曲线（见上期），我们暂时把发动机转速定位在1400转/分的经济转速区内，此时dCi11发动机的扭矩约为1700N.m、功率为260kw；6DM2-39发动机的扭矩约为1750N.m、功率为255kw；D12.38发动机的扭矩约为1650N.m、功率为240kw。 
    我们可以了解到在当路况、车辆负载相等的理想情况下，东风天龙选配16S1650变速箱在发动机1400转/分的情况下，理想车速是最快的，配置12JS200TA超速挡变速箱的J6紧跟其后，而选配AMT（HW20716A）的A7则排在最后。 
    相对而言，如果A7想达到90km/h车速的话，发动机转速需要到1650转左右，所以A7的用户会为此承担稍微多一点的油耗。不过从A7的配置上看，中国重汽还是希望A7在重载行驶上追求完美，而天龙和J6则喜欢多拉快跑。如果中国重汽的HW20716AA超速挡变速箱问世，那情况就有可能又不一样了。 
    至此，笔者对解放J6、东风天龙和HOWO A7的整车对比篇算是基本完成了，通过这些对比，笔者真心希望这几款车型保持优势、改进弱势，让我们中国的重卡大踏步冲出国门，在世界重卡市场中占领重要的一席之地。