半挂汽车列车制动性故障检测维修

拖挂运输是节约社会资源、提高运输效益的最佳途径。半挂汽车列车已成为中、长距离货物运输的主力。半挂车已由早年的两轴向三轴发展，由轻型向重型发展，以满足长途物流在整个物流中所占比例越来越大的需要。半挂汽车列车将是道路运输的基本运力，是必然发展趋势。  

     安全运行是货运车辆实现营运目标的根本保证。制动性是车辆安全运行的基本保障，它既是车辆的重要使用性能，也是表征车辆技术状况的重要参数。车辆使用过程，技术状况不可避免地逐渐衰退，使固有的制动性恶化。而半挂汽车列车技术状况衰退、变差，导致的制动失效，常引发特大道路交通事故。如K01348号重型半挂汽车列车，因制动失效冲出道路护栏，致使18人死亡、21人受伤(2005年3月公安部交通管理局的2004年度道路交通事故统计年报)。由此可见，维持半挂汽车列车制动系处于良好状况，对保障生命、财产安全和道路畅通具有极重要的作用。而检测车辆制动性是了解、掌握车辆制动系技术状况的唯一途径，是维持车辆制动系处于良好状况的前提条件。 

     检测车辆制动性是车辆管理的关键内容。掌握车辆制动系的技术状况是车辆主管部门的重要职责，可是在车辆年审年检时却轻视了汽车列车制动性的检测。 

     1  牵引车制动性不等于汽车列车制动性 

     半挂汽车列车都是长、宽、高充分利用了GB 1589—2004外廓尺寸限值的多轴车。年检、年审这类车辆的制动性不具备路试检测的条件。只能用台试检测。当前台试检测广泛采用的滚筒反力式制动检验台只能单轴检测，不能同时检测汽车各车轴的制动性。重型半挂汽车列车的牵引车也是多轴车，其后轴采用双驱动桥。国内现有的各型反力式制动检验台尚检测不了双驱动桥(双联轴)的制动性。能同时检测前后轴的平板式制动检验台受结构制约，也检测不了半挂汽车列车的制动性。国内尚没有检测汽车列车制动性、双联轴制动性的室内检测设备。由于不具备条件，检测站只好放弃双驱动桥牵引车和半挂车的检测，仅检测单桥驱动牵引车的制动性，用单轿驱动牵引车的制动性取代汽车列车制动性的检测，就失去了年检、年审车辆制动性的技术保障作用。半挂汽车列车便因此而有不可忽视的运行安全隐患。 

     车辆主管部门对半挂汽车列车是按单车进行管理的，牵引车和半挂车分别列户，各有各的牌照，从而在管理的源头上就忽视了对汽车列车的管理，未针对半挂汽车列车的制动性提出审、检要求。实际上．牵引车与半挂车不是单车运行。而是以汽车列车形式运行。它们只有在组成汽车列车后才具有运输功能。虽然。汽车列车的转向行驶稳定性、制动性等与运行安全密切相关的行驶性能是以组成汽车列车的牵引车和半挂车的性能为基础的，但不是二者性能的叠加，尤其是汽车列车的制动性。因此，牵引车、半挂车宜按组成的汽车列车进行车辆管理。 

     2  建立半挂汽车列车制动性评定尺度 

     半挂汽车列车的牵引车和半挂车是分别由汽车厂和挂车厂生产的。用户根据需要自由选购符合法规规定的牵引车和半挂车组成半挂汽车列车。 

     当前新生产车辆制动性遵循的法规性标准GB 12676只是分别规定了牵引车和半挂车制动系统的结构、性能和试验方法，提出了牵引车与半挂车之间制动协调性要求，未对牵引车和半挂车组成半挂汽车列车后的制动性能、试验方法作出规定。 

     半挂汽车列车的制动，既有牵引车和半挂车各自制动的独立性，又有半挂车与牵引车之间的互相作用，从而对汽车列车的制动性产生很大影响。汽车列车制动过程的轴荷转移。以及轴间制动力的分配比双轴汽车复杂得多。显然，牵引车和半挂车组成列车后制动时，牵引车和半挂车就不可各顾各，二者的制动性要相互匹配、协调，才能保证汽车列车作为整体运行时要求的制动效能和制动稳定性。 

     半挂车与牵引车制动性的匹配、协调是指半挂车各轴制动力应随牵引车车轴制动力的变化而变化(且变化是渐进的)，以及半挂汽车列车各轴制动力的大小、制动时间的匹配、协调。 

     现阶段我国半挂牵引车，尤其是半挂车总体技术水平都较低，多采用制动力(轴间)分配系数恒定的制动系。半挂车生产厂多是规模小、产量少的小型企业，以单件生产为主，绝大多数挂车厂对载质量10 t以上的半挂车没有能力进行GB 12676规定的制动性能试验，实现标准要求的制动性能。这种车辆组成汽车列车就更需要对各轴制动时间和制动力分配进行匹配、协调，在汽车列车制动不可避免引起车轮抱死时，保证汽车列车车轴能实现最佳的抱死顺序，即，牵引车前轴、半挂车车轴、牵引车后轴。同时，半挂车制动的滞后时间应尽可能减少，避免出现半挂车推牵引车的不稳定状态，从而防止制动引起半挂牵引车和半挂车相互位置发生变化而失去控制，引发汽车列车折叠或半挂车甩尾，导致重、特大车祸。 

     即使牵引车与半挂车分别采用了防抱死制动系统(ABS)，组成汽车列车后，也不能牵引车、半挂车的ABS各控制各的，仍要对ABS控制以汽车列车为整体进行匹配、协调。否则，就收不到采用ABS的效果，更何况气压ABS制动管路气压的升、降为指数特性，气压ABS的频响特性和滞迟特性都不如液压ABS，气压ABS调节器的固有频率仅3 Hz～5 Hz(液压ABS调节器的固有频率一般可达12 Hz-15 Hz)，这就增加了气压ABS实时控制的困难，加上车轮的惯性大。不易实现精确的制动控制。因此，分别装了ABS的牵引车和半挂车也需进行制动性的匹配、协调。 

     牵引车与半挂车制动性的匹配、协调如何评定，尚无可遵循的法规、标准。为保障半挂汽车列车运行安全．急需建立半挂汽车列车制动性的评定尺度，制订明确的、量化的、操作性好的、与牵引车和半挂车制动性法规协调的法规性标准，为半挂汽车列车的生产、使用、管理、服务提供技术支撑。 

     3  充实半挂汽车列车制动性检测参数 

     半挂汽车列车制动性随着运行里程的延续不可避免地衰退，以及各轮制动器衰退的不同步，不但反映在牵引车和半挂车制动性变差，也使列车制动性的匹配、协调恶化。在用车辆制动性检测遵循的法规性标准GR 7258规定列车制动性台试检测的参数、限值等同于双轴载货汽车，未能反映列车行驶不同于单车所需要的制动性保障要求。虽然GB 7258规定了车辆制动性台试检测的参数为制动力和制动协调时间，车辆年检时一般都不检测制动时间。GB 7258规定的“挂车最后轴制动动作滞后牵引车前轴制动动作的时间不大于0．2s(标淮的7．2．12条)”，只是对列车生产提出的要求，未列为台试检测的参数。同时，车辆管理的规章，未视半挂汽车列车为“一体”作出年检、年审的规定。台试检测时，只检测牵引车和半挂车各轴制动力、制动力平衡。显然，制动力符合GB 7258的规定，不等于列车就具有良好的整体制动性，不等于对半挂汽车列车制动性产生明显影响的制动时间和轴问制动力分配能保障列车安全运行。因此，年检半挂汽车列车应增加列车制动性匹配、协调的检测参数。才能判定列车制动系的技术状况能否保障列车安全运行，实现年检、年审车辆制动性的目标。 

     4  结语 

     半挂汽车列车制动性检测的特殊性和复杂性，增加了列车制动性检测的难度，要建立半挂汽车列车制动性评定尺度、充实检测参数和开发检测手段，不是轻而易举的事，需要有大量的实车试验数据供分析研究。这种应用技术基础性的试验研究工作，没有车辆主管部门的领导、支持，仅靠市场力量难以开展。 

     实施半挂汽车列车制动性检测尚待完善对半挂汽车列车的车籍管理。半挂汽车列车要单列“户口”，牵引车是“户主”．其下可配一至多辆半挂车，牵引车和半挂车可各有各的车牌。其组合关系登记在“户口本”上，“户口本”内的牵引车与半挂车可任意组合运行，车辆年检时，也必须组成列车接受检测。这样就从车辆管理的源头上为列车运行安全提供了服务和保障，也为开拓汽车列车制动性检测技术注入了活力。