回顾卡车行业合资走过的路，从以前外方强势占主导，只能采用外方品牌，如广汽日野、东风日产柴，发展到外方退一步采用双品牌，如红岩与上汽依维柯，再到以中方为主导，或者更确切地说以中方市场为主导，打造中方品牌。
中外卡车合资的这些年，中方话语权从弱到强，从50:50到55:45，中外合资底线又一次被突破。国内企业自身实力增强，是其敢与这些自视甚高的跨国大佬叫板的底气。除此之外，中方之所以能逼迫外方一步步退让，还因为其背靠中国这座物流货运等金矿市场，这是他们与这些大佬们谈判的重要筹码。
中方地位渐强
2010年，中国卡车行业掀起新一轮合资风潮，与上一轮合资合作不同，以福田与戴姆勒合资为代表的合资合作进入了新的发展时期。最新一波的合资潮，中国企业的话语权大大增强。
以往的合资公司都是外方以技术和品牌等出资，中方以实物和现金出资，并生产外方品牌。经过验证这条路在中国走得并不成功，经历了前一轮的合资失败，中外双方在反思之后，在后合资时代中表现出更加开放的心态。外方放开了品牌、网络的限制，中方也在获得技术的同时，引入了资本合作。
在新一轮的合资合作中，外方以技术和资金入股，中方以现有中、重卡业务入股，并生产中方品牌。在海外战略上，中方还可获得外方的网络支持。
曼在入股中国重汽之后，允许中国重汽在全球表现好的经销商销售TGA提升型卡车；同时，通过与戴姆勒全球合作，福田能利用戴姆勒的品牌、全球市场、管理等优势资源，推进福田的全球化进程。
2013年1月26日，中方主导地位再进一步，东风与沃尔沃以55:45的新合资模式，打破了国内汽车业长期以来中外双方对等股比的分配方式，堪称是中方实力以及话语权增强的突出表现。
跟其他汽车合资事件相比，东风-沃尔沃合资的另一个不同之处是，合资公司名称中首次没有出现外方名字。这种现象的出现，很大程度上是由于中方占控股权的缘故。
愿为市场“折腰”
面对中方步步紧逼，外方之所以做出让步，原因有二：一个是因为合作对象实力增强，其技术研发能力不断提升，自主研发的实力增强，不少中方企业开始掌握核心技术。另外，他们也甘愿为“五斗米折腰”。
2000-2011年中国物流规模不断扩大，年均增长22.4%。2011年中国物流占服务业比重15.7%，占GDP比重6.8%。
“2011年中国物流市场容量达到了6万亿人民币，并且还在以每年15%以上的速度增长。中国的物流市场是世界上成长性最好最快的市场之一。”中国物流与采购联合会副会长蔡进表示。
全球第四大物流企业——基华物流(CEVA)的亚太地区总裁DidierChenneveau对中国第三方物流市场的未来做了一个乐观的预测：“到2016年，中国将成为全球最大的第三方物流市场，市场规模将达到1.1万亿元人民币，年均复合增长率16%。”
DidierChenneveau表示：“2012年第三方物流市场比2011年有所下降，但大部分增长仍来自亚太地区，中国的物流发展速度仍是世界最快的。”
目前，中国GDP货运周转密度是美国的近8至10倍。虽然随着中国经济结构向消费及服务业转型，国内的投资率及GDP货运周转密度很可能正在触及高点的过程中，特别是后者有可能在未来经历较大幅度的下降，将对中重卡销量产生影响，但是与需求日趋萎缩的发达国家相比，在过去5年间，中国商用车市场年复合增长率达到12%，占据全球商用车市场40%的产量，中国等新兴市场迸发的市场潜力足以让这些跨国大佬们两眼发光。
据戴姆勒卡车预测，到2020年中国中重卡市场容量将达到每年150万辆，其中，高级中重卡销量将占据全球卡车市场的一半份额，前景十分看好。