印度客车市场正是竞争云起时

（）外国巴士与客车制造商在印度 
通过考察和研讨，笔者发现，外国客车企业进入印度客车市场的最好方式是直接投资，在当地建立组装生产厂，欧洲、日本和韩国客车制造商都是通过这种方式打开了印度豪华客车市场。沃尔沃与Jaico合资、戴姆勒与Sutlej合作、曼与Force Motors合作、斯堪尼亚与Larsen & Toubro合作，韩国现代汽车与Caparo签订全散装件（CKD）合约，提供Aero客车零部件和生产技术，在金奈建工厂进行生产，日本五十铃汽车与Swaraj Mazda合作，在罗巴尔生产客车。
（6）印度与中国客车业比较 
中国客车在出口国际市场上所具有的价格优势，在印度市场上却无法显现。因为塔塔客车的价格比中国普通客车还要低廉，印度的人工成本比中国更低廉。中国制造的客车，加上运输成本和关税支出，在印度市场上不再具有价格竞争优势，但中国客车在车型设计与制造工艺上，特别是部件配套体系上具有巨大优势。
印度客车市场是一个独特体系。参加研讨会的一些学者以中国为轴心，将世界客车市场分为东西方两个市场，西方市场是技术先进、产品成熟的客车小市场；以印度为中心的东方市场是技术刚起步、尚未成型的潜在巨大市场。印度刚开始细分卧铺客车、豪华客车、低地板与低入口全承载客车、城乡与城间客车等。其车型与中国客车有很大差异，几乎都是在卡车底盘上制造车身，技术水平也有很大差异。
在世界范围内观察客车产业，可以看到到中国正处于东西方两大市场的轴心国位置上。首先，中国是世界上最大的客车市场（印度是仅次于中国的第二大市场），但仍然需要从西方引进先进技术和工艺；中国已经建立起庞大的客车制造能力（印度几乎是刚起步），且具有比较完善的整车装配工艺和产业配套体系；中国客车已大规模出口到世界各地（印度也雄心勃勃），却没有建立起品牌与服务体系。

（）印度的型式认证及程序 

我与负责起草印度《客车车身设计与认证操作守则》标准的Balraj Bhanot先生（客车与卡车车身守则委员会前主席）进行了交流，了解到印度客车业实施的型式认证和认证程序。
中国《客车结构安全要求》和印度《守则》都是参照REC标准体系起草的，但印度已经开始实施型式认证，在世界贸易体系中，印度客车产业比中国先行一步。虽然中国曾计划实施型式认证，但近年在标准体系上出现的混乱现象，特别是一些反科学的条款（如禁止或限制双层客车和卧铺客车的使用），在某种程度上制约了客车产业的技术进步。
印度《守则》要求所有制造商都要向法定机构证明其有能力按照安全标准制造客车，获得认证书才能从事客车生产和销售；13座以上载客车辆还要进行原型车认证和生产一致性认证。
印度政府授权印度汽车研究协会（ARAI）负责巴士与客车的型式认证工作，认证一辆原型车型大约要花费500万印度卢比，许多巴士与客车制造商都不得不压产品系列，并减少车型的认证。
我在展览会上惊讶地看到有中国制造的客车参展，但在展商目录上并没有任何中国客车制造商的名字，仔细观察发现是印度展商贴牌展出的车辆。他们这样做可能是规避整车进口关税，印度海关根据客车的排量征收45%~100%关税，这使中国客车出口印度的门槛抬得很高，可以规避进口关税的一个有效方式就是在印度设立工厂，组装生产客车。

（）中国客车制造商在印度 
 据报道，福田汽车在2008年向印度利兰公司出口140辆欧V客车整套散件（CKD），2009年签订750辆欧V客车底盘散件组装（KD）销售合同；厦门金龙客车曾与JCBL公司签订合资设厂协议（2002年），不知何故至今没有正式进入印度市场。
 在展览会上见到我国中通客车、亚星客车和空调厂家的海外市场经理，他们都在这里观察和寻找进入印度客车市场的机会，有的厂家已在印度开展了多年业务，都看好印度市场的发展前景，试图撬开“印度象”的大嘴。