从铰接客车发展看北京公交的进步

 说北京公交，不得不说铰接客车。从早期为缓解客流压力的“小改大”车型，到今天以先进技术“武装到牙齿”的18米铰接客车，可以说，铰接客车是北京公交发展的缩影。 

动力：今非昔比
         北京公交自上世纪60年代初开始使用铰接客车，七十年代中后期以两类铰接车型为主，一类是在解放CA-10B卡车底盘上改制的“解放通道车”，另一类是基于黄河JN150卡车底盘改制的“黄河通道车”。
受制于当时技术条件限制，通道车的动力和机动性能都不理想。解放卡车的(70千瓦)发动机用于8米左右的客车将将够用，但配装在14米铰接客车上却力不从心。在那个年代，时常能够见到拉满一车人的“解放通道车”如“老黄牛”一般缓慢前行。北京二环路、三环路建成初期，铰接式公交车只能在辅路上行驶，怕的是爬桥困难。为提升铰接客车动力性能，公交部门做了不少尝试，包括使用改进型CA-10C发动机高压缩比缸盖和凸轮轴，优化进排气相位，加装补水壶以保证冷却系正常工作等措施。
         黄河铰接车虽然动力性能优于解放铰接客车，但公交客车频繁启停，载客量大等特点，造成该车发动机尾气烟度大，排放不达标，饱受社会舆论诟病。上世纪70年代末期，北京公交在清华大学协助下进行柴油铰接客车发动机选型工作，选用的新机型尾气排放有很大改善。


         铰接客车的作用在于缓解客流压力。进入上世纪90年代，北京公交铰接客车向“大马力、大尺寸、大载客量”方向发展。随着客车底盘、发动机技术逐步成熟，18米铰接客车成为北京公交主干线的主力车型。
         发展至今，北京公交铰接客车在动力和尾气排放方面有了飞跃式的进步。发动机功率超过220千瓦，8~9升排量，涡轮增压，电控高压共轨，诸多先进技术使铰接客车有了本质改变。

技术：突飞猛进
         铰接客车最具代表性的零部件是铰接盘和铰接棚。说起这两样铰接客车的重要部件，还有过不少趣闻，在此不妨一提。上世纪七八十年代流传着这样一个故事，一位老大爷买西瓜坐公交车回家，下车时却发现西瓜不见了。售票员说：“大爷，您的西瓜比您下去的早。”虽有夸张之处，但早期的铰接客车密封性能不好却是事实。铰接棚与铰接盘上盖板间不是全封闭设计，站在铰接盘处便能看见地面。除此之外，当时的铰接棚采用帆布和橡胶材质，时间久了，防水性能下降。外面下大雨，车里下小雨是经常出现的事。
         随着后置发动机铰接客车的普及，电控液力铰接盘成为铰接客车的必需品。铰接棚不断改进，复合材质铰接棚取代了帆布和橡胶材质铰接棚。铰接棚与铰接盘上盖板间采用密闭设计，有效提高了铰接客车的密闭性。
         在铰接盘方面，早期铰接客车使用的是盘式铰接，仅盘式铰接系统就包含230个零部件，制造工艺复杂，重达240公斤。上世纪70年代开始使用的球式铰接，使铰接盘总成重量和零部件大大减少，但偶尔还会出现铰接机构脱离问题，铰接盘前后的车身只剩两条钢索相连，后半截车身左右甩动十分危险，司机叫做“放风筝”。
         随着北京公交2006年大批量使用后置发动机铰接客车，电控液力铰接盘的应用使低地板铰接客车更为可能，在铰接机构的可靠性和稳定性上有了很大提升。