不过，可能动摇东风重卡销量行业第一地位的隐患仍然存在。观察令东风自豪的年销量数据可以发现，去年东风重卡总销量同比下跌29.7%，高于行业平均27.8%的跌幅，这一跌幅也大于中国重汽、北汽福田、陕西重汽、江淮汽车四家企业，特别是前三家企业都有能力对东风销量第一的地位构成挑战和威胁。业内人士认为，在市场大环境不景气的情况下，东风重卡销量下滑幅度大于行业平均水平，反映了其产品相对某些竞品而言仍存劣势，因为众所周知，东风在维修服务保障方面的水准颇值得称道。
乘联会商用车分会秘书长杨再舜认同这一说法。他认为，从零部件配套体系而言，东风虽经由与日产的全方位合作获得了日产柴在商用车动力系统上的技术支持，但日系重卡本身就存在承载量小、性能不敌欧系重卡的劣势，加之日产柴在华一直采用KD组装生产方式，故东风商用车从日产柴处受益较小。自重汽和曼、福田和戴姆勒合作研制重卡发动机后，东风在商用车发动机技术上的相对不利更加明显，加上其本就存在的变速器技术短板，隐患就更加严重，而东风的研发体系与解放相比实力也较弱。
但东风沃尔沃合资弥补了东风的相对劣势。合资双方称，东风和沃尔沃将进行研发协同，共享研发资源和技术，并对东风中、重型商用车平台实施改型升级，还将联合研发满足国Ⅴ、国Ⅵ排放标准的发动机和性能更加先进的重卡变速器。合资双方还表示，将把东风商用车技术中心建成世界先进的研发中心，并在欧洲设立分中心。这些举措若落到实处，必将巩固东风的行业优势，奠定东风成为中国重卡行业领袖的地位。
或掀合资新风潮
东风虽早与日产进行了全方位合作，但主要发力在乘用车领域，在商用车领域合资程度较浅，所受影响较小，此次与沃尔沃结成的联盟，合作领域涉及资本、产品、研发、渠道等多个层面，也开创了中方处于强势的合资新案例。经过重汽和曼、福田和戴姆勒、江淮和纳威司达的合资项目，加上早就和依维柯合资的红岩，东风和沃尔沃的合资或许将再掀合资风潮。
由于产销前十的卡车企业半数已经合资，未合资的大运汽车、华菱星马、北奔重汽产销规模均较小，在未来的竞争中面对的不利条件将更多，而解放和陕汽的压力也会增大，不能排除这两家企业寻求合资的可能。但东风的合资还是会给后来者树立良好的范例，那就是在合资中由中方处于主导和优势地位。在东风和沃尔沃的合资中，东风占有55%的股权从而成为控股方，合资公司董事长由东风委派，使用东风的品牌和双飞燕车标，连合资公司的名称也定为东风商用车有限公司，这在以往中国的商用车合资乃至汽车行业的合资项目中都是空前的，即便东风沃尔沃合资再掀卡车行业合资风潮，东风树立的前例很可能会被遵循。
从现在的情况看，即便再有合资，组合的可能性也极为有限，沃尔沃、奔驰、曼已经寻得了“意中人”，剩下的无非是大众商用车联盟中的大众和斯堪尼亚与解放、陕汽的组合，相比而言，上述可能的几种组合，外方均不占较大优势，又有东风的先例可供对照，对中方不利的合资，中方断难接受。
促进行业重组和格局转变
较小的卡车企业前景将更加不妙。杨再舜认为，随着排放升级、严查超载、油价高企、高效运输等引领的重卡发动机等核心技术升级和重卡市场步入微增长甚至个别年份的负增长时代，东风沃尔沃的合资必将促进中国卡车行业的兼并重组。
有业内人士认为，中国重卡行业或将形成东风沃尔沃、重汽曼、福田戴姆勒、解放、陕汽、江淮纳威司达六强，较小的卡车企业即便可以合资，也难以寻找到重量级的合资对象，而如果不合资，就必须有像华菱一样在销量1.5万辆时就自主研发发动机、变速器的破釜沉舟的勇气。未来，中国重卡的十强格局或向六强或七强格局转变，以此作为向三强或四强格局转变的基础。