BRT现状调查：车辆配备应更贴合快速公交特性

目前，国内已有十余座城市建成了适合当地居住特点的快速公交路网。从2005年12月国内第一条快速公交（BRT）专用线在北京正式运营，到现阶段杭州、常州、厦门等十余座城市均已建起快速公交系统，可以说，国内BRT不仅发展速度迅猛，应用模式也趋于灵活化。而政府对公共交通的倡导力度不断加大，也使BRT成为城市减堵的重要手段。 
现阶段国内BRT发展情况如何？对其“承载者”——城市客车提出怎样的要求？究竟何种车型更适合作业？车辆又需符合怎样的运载特性？  
BRT站台 多车型搭配 用车更灵活 
江苏常州是快速公交的先行者，BRT项目启动于2007年初，并于2008年1月1日正式开通常州快速公交一号线，也是国内第三条快速公交线路。又于2009年5月1日开通了快速公交二号线，与一号线共同构建常州起“十”字形快速公交骨架网络。2010年9月28日，常州快速公交配套环线开通运营。至此，常州正式建成了快速公交“十字加环”网络体系。 
据常州市公共交通集团公司董事长蔡健臣介绍，目前国内BRT运营模式可统归为四类：一是以北京为代表，采用中央岛站台左开门式；二是以杭州为代表，采用路侧设站台右开门式；三是以厦门为代表，采用全高架路式；四是以常州为代表，采用中央专用道右开门式。常州BRT一号线除了有常隆—斯堪尼亚18米铰接车负责运输外，还配有常隆—斯堪尼亚、黄海12米中型客车。长短不同的车型搭配运营可突破道路对车辆的限制。据该集团常务副总经理孙鲁明介绍，支线、区间线路面窄、拐点多，适合灵活性强的12米客车运输，而18米铰接车载客量更大，更适合负责主线运营。 
北京用车与常州不同。目前北京共建有三条BRT专用道，其中一号线在用年限最长，是国内首条BRT线路。北京公交集团第二客运分公司快速公交一号线调度组长郑伟告诉笔者，一号线全程32.7公里，日均客运量接近11万人次，日行驶里程近1.7万公里，是一条运程长、运量大的典型线路。而据其同事一号线技术队长鲁华峰介绍，北京独特的居住特点更使单向型客流十分常见。 
鲁华峰称，为了避免车辆“满着去，空着回”，一号线在滞客点增设了区间车，在滞客点余下的路段也增设了大站快车和摆渡车，以此增加车辆的周转率。尽管一号线用车趋于单一化（全部为18米铰接车），但多种模式配合使得BRT用车十分灵活。 
载客量高 马力足是关键 
高载客量对车辆性能提出了更高的要求。据鲁华峰介绍，长年累月超负荷运营，需为车辆配备超大马力的发动机。目前，一号线的运营车辆采用了依维柯柯锁巴发动机，马力达310匹，他形容该马力实为一架重型坦克所需的马力。鲁华峰也表示，马力够足只是满足运载能力的一个方面，日益严峻的运载形势，也要求车辆扩增车身内部的运载空间和升级整车的载运能力。 
他坦言，目前车辆的额定最大载重为28吨，自重达18吨，以中等身材的成年人为标准计算， 剩余10吨的载重空间只能同时容纳150人，但一号线的载客量已远超150人，可见车辆应当适时协调自重与载重的比例。此外，国内普遍采用的低地板前、后桥结构也降低了整车的重心，车内凸出的轮拱加高了第一排座椅，既占用空间也不符合小孩及老人的生理特点。鲁华峰表示，这也要求客车制造厂家优化座椅的适座性。同时，车门受挤已严重变形，这就要求车辆制造者优化大容量客车车门的设计，加固相应组件，对车门拐肘处的设计也要更灵活。 
高制造水准 增强吸引力 
既然车辆是既提供交通服务又规划出行效率的手段，那么车辆的制造水平也就是既联系乘客又影响运营能力的服务方式。 
《中国巴士与客车》年鉴主编王健认为，规划出行方式进而优化出行效率，关键在于能否真正减少私家车的出行比例，即赋予BRT足够的吸引力，以吸引民众放弃私家车转乘公共汽车。“吸引”的过程需兑现BRT技术在发展快速公交系统中的两大基本功能：一是以快速服务吸引乘客，要求BRT的服务环境、收费方式、车辆运营、乘客信息系统等均类似轨道交通运营，并且有法律法规所支持的专用通道使用规则确保BRT无障碍畅行；二是引导民众对BRT形成全新的认识。 
乘客对传统公交的印象多是路线复杂、乘车时刻不确定、发车间隔不统一以及有时会提前停止运营或将乘客“抛锚”在途中。而如今的新型快速公交客车应具备与环境“友好”的动力推进系统、舒适的车内空间和高效的运能，因为精湛的造车技术是吸引潜在乘客的关键性因素。 
目前，国际上BRT用车大致可划分为三类：传统客车、标准快速公交客车以及先进巴士快速交通车型。而欧美一些国家已研发出一系列面向未来的先进快速公交车型，并已投入到商用运营中。实际上，国内的客车制造商已经在积极地引进和开发更为先进的大容量、低地板客车,越来越多的中国制造商正在研发符合BRT运载特性的先进客车，以从技术上实现减少私家车出行的可能性。 
增投大型车 提升运营效率 

不言而喻，BRT等多重运载手段已成为落实“公交优先”的切实可行方案之一。但单纯依靠增宽道路、建高架桥、增加车辆供给能力，只能减缓而非有效改善交通拥堵，因此，许多城市都铺设了公交车辆通行专用道，真正赋予公交车特别通行的权利。但王健认为，城市既然赋予公交车“独霸一条街”的权利，公交车就需还民众高效的运载能力。 
王健建议，除了提高车辆设计水平、让公交车更加小汽车化之外，还应鼓励大型车加入运营。大型车即长度大于18米的大容量城市客车，如24米双铰接车。对于有高出行需求但道路资源无法满足的城市，采用大型车会起到加速区域人流分散的作用。但国内法规尚未将大型车明确纳入城市BRT运营系统之中，《机动车运行安全技术条件》也只对公路客车作出汽车外廓尺寸不超过18米的具体限制，对于BRT运营车辆外廓尺寸的规定还很模糊。王健认为，作业在公交专用道的车辆，其相关尺寸当有明确规定并放开，建议修改相关标准与法规的技术导向，投放大型客车来满足城市居民的出行需求。