手机闹钟提前15分钟就响了?先别忙皱眉头，不是手机坏了。
原来，清晨忽降大雨，雨天低能见度和湿滑的路面将会降低车速，导致交通拥堵。倘若依旧按原计划出门，势必会迟到15分钟才能打卡上班。您的手机预测了这一切，于是它大着胆子提前15分钟叫醒了您。
接着，当您驾车行驶在早已熟悉不过的公路上时，车中的智能仪表板对你发出了语音警告：“请注意，一辆救护车即将驶过前方的十字路口。”您松开油门，减速慢行。同时，前方的交通灯提前亮起红灯，一辆救护车在您面前呼啸而过。警鸣声渐远，绿灯又亮了起来。
此时，仪表板又显示，前方1公里处发生了交通事故，选择其他路线，才能避免拥堵，更快地到达目的地。您听从了仪表板的建议，改道绕行。
在这样一个繁忙的清晨，您依然准点到达公司，完美地开始了一天的工作。
这不是电影《骇客帝国》中的场景。车联网的飞速发展，正在将这一切变为现实。
“治堵精英”减少30%等候时间
5年前，智能手机还是科技前沿的热门产品。而今，已有数十亿的日元、美金和英镑投资到了下一个吸引眼球的科技热点——车联网。
1999年，麻省理工大学的Auto-ID中心提出了“通过感应器连接物与物”的概念，也就是人们如今熟知的“物联网”。在物联网的基础上，车联网的概念应运而生。所谓车联网，就是以车为载体，通过RFID(射频识别)、红外感应、全球定位以及图像处理等信息传播设备，采集适用的数据，再通过互联网技术搭建信息平台，使行人、驾驶者、商家、基础设施和政府组织相互共享由中央处理器整合好的数据信息。
在美国，通过ATIS(先进出行者信息系统)提供的实时路径信息，驾驶员能够及时获知前方道路是通畅还是拥堵，道路阻塞的原因是车祸还是道路维修，到达目的地还需要多长时间。
随着技术不断成熟，你的车甚至能够先送你到机场，然后再自己开回家——自动驾驶系统可以解决这一切。
从小移民美国的Yan，喜欢利用假期与朋友一起自驾游，她告诉《支点》记者：“就算是去那些从没去过的地方，也不用担心因为道路不熟悉而超速驾驶，因为智能导航会提醒你。”不需要驾驶者亲自搜索信息，也没有繁杂的操作系统，智能化的车联网服务，目的就在于优化用户体验度。它的操作方式很简单，通常都通过语音控制完成。
通过车联网治理交通堵塞，也逐渐深入到各大城市的交通管理理念中。美国洛杉矶市著名的“治堵精英”——洛杉矶的ATSAC(自动交通监测和控制中心)建于1984年，最初只限于奥运会主场——洛杉矶纪念体育场地区使用，后来逐步扩展到全市。据美国哥伦比亚广播公司所说，ATSAC目前已经控制全市4398个十字路口的信号灯，而洛杉矶成为全世界第一个实现全市信号灯同步的主要城市。每年，ATSAC为洛杉矶市的每一个十字路口增加12%的交通速度，减少30%的车辆等候时间，节省至少15万美金的开销。
物流配送试水车联网
车联网进驻中国的时间并不晚。2009年，G-BOOK和Onstar被引入中国，这一年也被业界定位为“中国车联网元年”。但是，在乘用车市场里，车载导航等智能系统大多运用在中高端车型中，并没有惠及中低端车型。中国移动首席科学家杨景在接受媒体采访时曾表示，中国的车联网普及率不足10%。
但在
商用车市场，特别是物流业，车联网技术已经悄然布阵。
翼彩科技有限公司是土生土长的武汉车联网概念企业，也是中国精准化物流领域的开拓者。他们拥有一支国内一流的物流管理软件研发团队，在交通运输管理、物流企业经营管理和司机的营运管理上不断突破创新。翼彩科技总经理龚晓斌表示，都说“物联网是个大箩筐，什么都往里面装”，我们现在在做的，就是如何让这些好的新兴概念在国内落地。
在物流领域，无论是何种性质的物流，都离不开库和车。库是固定作业体，易于控制，而在车的管理上，就相对粗放，从而带来了大量的资源和效率浪费。
物流配送效率低下，给商家带来困扰。龚晓斌告诉记者：“物流运输‘最后一公里’的城市配送效率会直接影响CPI，这和每一个消费者息息相关。比如，从寿光市往武汉市运送蔬菜，如果最后一公里的城市配送效率不能提高，那么从武汉市白沙洲批发市场到市中心卖场的运费，甚至比寿光到白沙洲的运费还要高。”
“现在，我国用于物流的费用，占到了国民经济总量的18%，这个数字在欧美发达国家仅为10%，甚至8%—9%。在这18%里面，运输费用超过50%，如果能够有效地管理运输产生的费用，对于提高生产效率、减少资源浪费有很大的推动。”龚晓斌说。
车联网管理“智慧城市”
“就拿报纸的配送来说，编辑半夜定稿，送到印刷厂，开机印刷，分拣装车，送到发行站，再送到各个售卖点或者门栋。如果报纸送晚了，就成了废纸。”龚晓斌这样解释精准物流的意义所在，“现在的管理模式，稿样什么时候给印刷厂、什么时候给发行部，只能靠工作人员口头沟通，也正是由于物流管理的不精确，节点控制的不精准，一旦物流中出现送货延迟等问题，就会造成责任的推卸。”
如果所有的流程都能“按时打卡”，同时向货运司机提供智能化的路线规划，物流配送的时间、财务成本就会大大降低，同时也能改善城市配送的低效率问题。
龚晓斌这样介绍自己的研发成果：“通过我们的平台，每一个货运司机都是信息搜集者，他们只需要对门店拍照片，那么到达门店的时间、门店经纬度以及进入送货点的最优路线，都会被一一上传至信息平台。”仅凭这些数据信息，就能成功防止货运司机因找不到送货点而走错路，耽误到货时间，甚至蝴蝶效应般地影响接下来的全部货运流程。
这种精准管理不仅适用于物流，同时也适用于公共交通管理。
作为武汉公交集团下属企业的武汉东方软件科技公司，已经为市民“智慧出行”推出了公交定位及报站系统，市民可以根据手机软件提供的信息，及时了解自己希望搭乘的公交车的信息，合理规划出行安排。该公司董事长张友华介绍，当前，下载软件客户端的用户已经达到35万，网页用户有5万，占公交乘客的8%，智能手机用户的25%。下一步，公司将会更广泛地拓展地铁、出租车、航班、交通路况等业务。
“车联网能够实现城市的‘智慧管理’。我们正与贵阳市合作，推出一套城市物流解决方案，这套方案将融合车辆管理、碳排放管理等多方面的内容，这也许将成为国内第一例车联网实现城市生态建设的案例。”龚晓斌说。
智能移动的“千亿时代”
到底有多少人在期待车联网的普及?
根据信息技术研究分析公司Gartner的调查，在美国，有46%的人希望体验车内联网的智能应用程序，超过33%的人期待亲自坐上自动驾驶汽车出游。当然，就连自驾车都已不再是奢侈的梦想，Google研发的自动驾驶汽车将于2015年至2017年进入市场销售，而目前，这些自驾汽车已无事故跑完48万公里。
深圳车联网产业联盟理事长张家同认为，到2015年，车联网用户量将从今年的50万户大幅提高至400万户(不包含强制安装的用户)。另外，易观智库根据分析得出，我国汽车产量将于2015年达2500万辆，而车联网的服务渗透率将接近10%的临界点，用户数将升至1000万，而市场规模或将突破1500亿元人民币。而龚晓斌认为，目前无法判定车联网的发展上限，“几百亿，几千亿，你有多少想象空间，它就有多少发展空间。”
英国的科技研究机构MachinaResearch则预测，到2020年，将有6000亿美元投入车联网全球市场。
商业模式有待挖掘
车联网所带来的，不仅仅是技术和应用的革新。它改变的，将是人们的生活方式和商业运作模式。
车联网概念在国内被迅速炒热，商家们意识到车联网行业的上行空间之后，资金蜂拥而至。然而，目前国内的车联网行业还处于摸索阶段，车联网的概念并没有正确普及，甚至有一些厂商还在概念懵懂期时就跟风投入。在这样的状况下，电子硬件产品加工制造市场逐渐趋于饱和。车联网产业过于“早熟”，没有形成成熟的商业体系。
另外，近两年开始，乘用车的终端客户对车联网技术的需求逐步提升，乘用车的车联网技术开始投入前装市场。而商用车车联网技术多位于后装市场，因为终端客户对车联网的认识和需求尚未成熟。
张家同认为，目前，国内的车联网产业处在第一阶段的泡沫期，商业模式不够清晰。同时，汽车产业链比较封闭，不愿意把车联网外包给第三方做，终端厂家的上游被汽车生产厂家切断，未来，整个产业都面临着严酷的竞争。
当然，有更多的商家对车联网产业持乐观态度。龚晓斌表示：“目前，车联网的概念是正确的，商家却不知道如何落地，产品价值因此无法提供出来。我们需要不断地创新，把好的概念、商业运营模式、产品呈现方式和市场推广手段有机结合。在这样的过程中，才能找到有价值的服务模式。”
另一方面，也有人担忧，过度的互联网化，可能会给智能机动车带来其他的隐患。
“安全问题是最大的威胁”，在2013年美国CES消费电子展上，福特公司的全球技术专家JohnEllis说道，“过于便捷和自动的用户体验，可能使驾驶者忘记自己正在开车，反而因此造成交通事故。”
然而，让车联网技术开发人员头疼的，不仅止于车辆行驶过程中的安全危机。如果一辆车里储存着数据系统，那么也就意味着，这辆车可能会被不法黑客侵入。“只需要拦截车与网络之间的无线信息即可”，一位美国安全顾问甚至亲自演示了如何在没有钥匙、完全不碰触车辆的情况下，通过拦截数据侵入车内，开启车门，发动引擎。
不过，在咨询公司毕马威工作的JohnLeech说：“虽然从理论上来说，入侵车辆系统是可以实现的，但人们也不必因此太过焦心，因为汽车公司早就意识到这个安全风险，正在大力投入防范工作。”
