毛泽东主席1960年视察山东时主动提出，要看一看
中国重汽刚试制成功的黄河牌重卡，观后说：“很好！要发奋图强，自力更生！”
从1960年中国自主制造第一辆黄河牌重型
卡车开始，到1989年第一辆斯太尔品牌国产化下线之前，中国只生产黄河重卡。之后，外资重卡巨头涌入中国，行业频出惊涛骇浪。
2013年上半年中国重卡市场数据即将揭晓之前，《瞭望东方周刊》从中国汽车工业协会一位权威人士处获悉，尽管有国家第四阶段机动车污染物排放标准将于2013年7月1日实施的预期刺激，但中国重卡销售依然在底部运行，成为业内一个敏感话题。
之所以说“敏感”，因为这个“底部”非常可怕，它是在2011年到2012年中国重卡市场萎缩四成情况下形成的“超低部”。
所以，有业内人士据此预测“2012年重卡全行业亏损”，并且很难说亏势没有延续至今。
但中国重型汽车集团有限公司（以下简称“中国重汽”或“新重汽”，其前身中国重型汽车集团公司简称“老重汽”）颇显“另类”，公开表态“我不亏”! 中国重汽“不亏”，是真？是假？
怪事：“不亏”成业绩
包括中国重汽在内的中国重卡企业，究竟遇到什么“烈度”的市场寒流，竟以不亏为“荣耀”？
业内人士给《瞭望东方周刊》提供了一组佐证数据：2012年1月：重卡（含牵引、
货车、底盘）市场销售量3.4万辆，而前一年同期数字为8.5万辆，跌幅高达60%。
其实，恐惧在2012年之前已经上演。在2001年进入“十万辆级”门槛后，中国重卡市场2010年销量达到101.74万辆历史峰值，2011年开始变脸下滑至88.64万辆，降13.44%；2012年下滑到63.60万辆，再降27.78%。
市场萎缩原因，业内有共识：全球经济低迷，国内基建投资高增长后又急剧下跌，而中国重卡市场增量的60%依靠基建拉动。
进口车份额极少的中国重卡市场，鼎盛时期占全球半壁江山，其急剧萎缩势必导致厂家亏损，甚至“全行业亏损”一直在业内流传。
接受《瞭望东方周刊》专访时，中国重汽董事长、党委书记马纯济回答说：“中国重汽强大的出口业绩，平衡了国内市场大幅萎缩风险，重卡业务才免于亏损。”
始建于1956年的济南汽车制造总厂是中国重汽前身，1960年制造出中国第一辆黄河牌重型卡车，1983年重组成中国重型汽车工业联营公司并首家引进国外重型汽车整车制造技术，1990年重组为中国重型汽车集团公司。由于亏损陷入破产窘境，“老重汽”被迫再次重组，核心和主体部门划归山东省成为“新重汽”，2001年1月正式挂牌。
和国际重卡巨头开始掰手腕
《瞭望东方周刊》：业内人士透露，中国重汽是2012年中国重卡行业唯一不亏损企业。事实果真如此吗？
马纯济：至少中国重汽没亏。在出口拉动下，2012年全年销售重卡10.90万辆，实现销售收入560亿元，利税20多亿元。
《瞭望东方周刊》：按照你之前的说法，出口业绩造就中国重汽不亏“神话”。能用数据描述一下“出口业绩”吗？
马纯济：2012年中国重汽重卡出口2.65万辆，增长三成，连续8年稳夺冠军。
《瞭望东方周刊》：出口增长三成算是很亮丽业绩吗？因为，整个中国重卡行业2011年出口增幅接近30%。
马纯济：中国重汽2011年出口增幅更高。从2005年开始，中国重汽重卡出口就一直维持业内第一好业绩，相比而言，出口基数大，维持高增幅不易。 2004年，中国重汽重卡出口还不到60辆，2007年就蹿升到1.5万辆，占当年中国重卡出口总量的60%。2008年的全球金融危机让中国重汽出口下滑，2010年又重拾涨势，出口超万辆、增幅高达66%；2011年出口突破2万辆，增幅超过50%。
《瞭望东方周刊》：从国内视角看，从2005年到2012年，中国重汽重卡出口稳居行业第一，“八连冠”业绩确实耀眼。和世界重卡巨头相比，出口业绩又如何呢？
马纯济：我掌握的情况，像奔驰、沃尔沃和曼等巨头，2012年重卡产销基本在10万辆左右。所以，单从算术角度看，再略去把生产基地全摆布在国门之外的因素，中国重汽2.65万辆出口量，超过1/4出口率，在全球行业也算业绩不错。不过，实事求是地说，和世界巨头比，包括中国重汽在内，中国企业还有明显差距。
《瞭望东方周刊》：除了直观的漂亮数据，中国重汽还有其他可圈可点的出口业绩吗？
马纯济：我最看重的，是中国重汽能够和世界重卡巨头亮剑过招，开始在一些重要国际市场展开竞争。比如国土辽阔的巴西市场诱人，世界重卡巨头纷纷抢滩，中国企业很难插足。但在2012年，中国重汽不仅与巴西一次签订2000辆欧V重卡销售大单，还与其厂商签订合资生产“中国重汽”牌重卡协议。 中国重卡人为之非常高兴。因为在上世纪80年代、90年代，中国重卡主要随国家援外、国内企业海外工程承包走出国门，后来开始“独立”向一些发展中国家特别是第三世界不富裕国家开拓市场。
《瞭望东方周刊》：为什么看重这个业绩？
马纯济：因为，我们的产品从不贴牌，出口到巴西等重要市场、能和国际重卡巨头一较高下的重卡，也全部是中国重汽自主知识产权、自有品牌的产品。 这个业绩表明，中国民族重卡开始冲刺国际先进水平，中国重汽用自身实践反驳了中国重卡陷入“巴西式陷阱”、被国际巨头用技术扼住咽喉的悲观论调。
《瞭望东方周刊》：不贴牌，追求自主知识产权，打造民族品牌，给中国重汽带来了什么？
马纯济：这关乎企业生死。首先，使用洋品牌是要付费的，一般说来是销售额的5%；其次，生产、销售要受到诸多限制。 “新重汽”“老重汽”不同的命运，就说明了这个问题。同样遇到产能闲置、产品过剩，“老重汽”没有自主知识产权导致技术消化不良、产品瑕疵积压，没有独立品牌导致开拓国际市场受限，结果陷进百亿亏损泥沼；而“新重汽”，凭借自主知识产权和民族品牌打开国际市场，闯过国内市场急剧萎缩难关。
走出国门背后：颠覆“葫芦瓢”模式
《瞭望东方周刊》：追求自主知识产权，打造民族品牌，别的重卡厂家也是这样做的。为什么会成为中国重汽“不亏损”理由呢？
马纯济：在实现中国制造、民族品牌路径上，我们有“独门绝技”。 2009年，中国重汽(香港)有限公司和德国曼公司互购股票、技术，后者购买25%＋1 (股)股权，使中国重汽成为第一家与世界卡车巨头合资的中国重卡企业。这次向曼购买技术不像过去简单地要图纸、要工艺，而是要弄清楚图纸为什么这样设计？工艺为什么这样安排？用的是什么实验手段？ 关于曼的技术引进问题，我在全国人代会讨论时向时任国家主席胡锦涛同志汇报说，过去我们仅仅是比着引进的技术图纸做，只能叫比葫芦画葫芦，还不是比葫芦画瓢，把引进的技术吸收创新后才是比葫芦画瓢。我们这次引进的不仅是葫芦，也不仅是瓢，而是一颗珍贵的“种子”。
《瞭望东方周刊》：与曼“独门绝技”合作带来什么效果？
马纯济：我们是大股东，所以合资产品继续使用“中国重汽”品牌也就不是什么难事。品牌是中国的，技术消化之后也是中国的，等于有了发展自主权。因为曼的重卡生产技术是全球领先的，再经我们吸收创新，产品会全面走上国际。如果贴国外的牌子，再怎么说也不是中国人的车，再策划也成不了中国梦走向世界的载体。
国际巨头为何“让步”了
《瞭望东方周刊》：和曼这种打破常规的合作，对提升中国重卡质量如此重要，中国重汽为何不早点做？
马纯济：中国重汽，中国重卡行业，也包括中国领导人，早就想这样做了，但在国家实力不济、市场需求有限的过去，外资车企别说给你输出“种子”技术，就是一般的合作也不愿牵手。 你既没有钱又没有技术，人家跟你谈什么合作？ 包括重卡在内的卡车生产问题，早在新中国成立时就引起毛泽东主席关注。1949年毛泽东第一次出访，在参观苏联卡车制造企业—斯大林汽车厂时，就指出“我们也要有像斯大林汽车厂这样的大工厂”。改革开放后，卡车“缺重（型）少轻（型）”问题严重，重卡引资谈判尽管得到邓小平支持，但因中方技术薄弱、市场需求有限和意识形态等原因，最终只能牵手中立国奥地利斯太尔重卡生产商。而当时的奔驰、沃尔沃等八家重卡巨头，它们实力胜过斯太尔，所以出现“国际九巨头八家不愿牵手”中国的说法。 直到2007年之前，在谈判桌前世界重卡巨头对中国态度依然强硬，关键问题寸步不让，要求合资公司只能生产“单一品牌”，就是只能生产它们的洋品牌。
《瞭望东方周刊》：2007年之后呢？
马纯济：2007年，中国国内重卡销量达到48.75万辆，市场规模与欧美、发展中国家三足鼎立，才使得国际重卡巨头不得不重视中国，不得不在谈判桌前改变以往的傲慢态度，不得不同意在技术合作深度上更进一步，不得不同意合资生产“双品牌”甚至只生产单一中国人自己品牌的产品。 这么大的重卡需求，不是天上掉下来的，是中国经济强盛后孕育的婴儿。没有国力的强盛，就谈不上和国际巨头的平等合作，甚至会跌进深渊。比如“老重汽”重金引进斯太尔技术，1983年签订协议，1989年才开始批量生产，战线长，投入大，再加上产量大市场需求小（邓小平南巡讲话掀起新一轮经济热潮之后的1993年，中国重卡市场销量才3万，之后经济趋冷市场萎缩），再加技术消化水平有限，结果只能是经营困难、亏损日重，结果负债138亿、亏损83亿。2000年7月，国务院第74次总理办公会决定对“老重汽”分拆重组。
《瞭望东方周刊》：中国经济实力增强，重卡巨头对中国强硬谈判态度改变，为什么“独门绝技”引进“种子”技术的只是中国重汽呢？
马纯济：我们首开香港红筹上市，不仅融回了资金，还让中国重汽摘掉“中国企业都不透明”黑帽子！再者，从技术层面讲，国家级唯一重卡工程技术研发中心就设在我们中国重汽。所以，不是中国重汽还能是谁呢？ 当然，想把世界顶尖技术一股脑全拿过来，钱你是要有的。中国重汽2005年研发成功的豪沃(HOWO)系列整车产品，具有完全自主知识产权，其中令行业震惊的是豪沃重卡当年销量过万；2004年、2007年中国重汽分别在国内主板、香港联交所上市成功，这样一来，产品市场和资本市场给中国重汽带来充裕现金流量。 另外，“老重汽”开国内重卡先河和斯太尔谈技术引进，“新重汽”又和沃尔沃谈了九年合作，和曼也谈了不少年，我们丰富的谈判经验以及与国际同行的密切联系程度，是国内同行不好超越的。
《瞭望东方周刊》：有国家经济实力大环境，有企业“资金富裕、运作规范和谈判经验丰富”等小环境，“种子”技术就能拿过来？
马纯济：我研究过一些经典购并案例，发现其成功的必要条件，除了上面讲的，还有一个“天降良机”问题！比如2008年国际金融危机发生后，一些国际知名企业，当然也包括国际重卡巨头，日子非常难过，单从资金角度讲，极度缺乏，这时候手里拿着金元宝就好谈判了！
重汽梦需要中国梦支撑
《瞭望东方周刊》：和曼的合作，中国重汽获得世界顶尖水平的“种子”技术。“中国重汽”现在能叫国际知名品牌吗？
马纯济：虽然具备了国际知名品牌的潜质，也尽管英国《卡车》杂志早在2010年就把中国重汽列为全球重卡销售前三甲，但我们仍然不敢把“中国重汽”放在“国际知名品牌”这样高的一个位置。 说实话，我们离“国际知名”这个目标还有一定距离，因为走向国际问题非常复杂，有的是企业本身难以解决的。
《瞭望东方周刊》：哪些问题呢？
马纯济：先说中国人自己，比如内讧问题。中国重汽2012年出口巴西2000辆欧V重卡，售价5万美元到6万美元。出售中，经销商接到反映，说也是中国人在卖中国重汽欧V重卡，但售价只有4万多美元。因为中国重汽欧V重卡根本不对外出口，我认为他这个欧V肯定有问题，一查果真是假的。是咱们中国人偷偷弄过去20辆，冒充中国重汽欧V牌子，因为没有售后服务所以敢于低价出售。我现在最头疼、耗费精力最多的就是冒充中国重汽品牌出口的“李鬼”，他们挣几百万干完就跑，结果坏了中国重汽名声。
《瞭望东方周刊》：除了“中国人”的问题，是否还有“外国人”的问题？
马纯济：“外国人”的问题主要有两个，这和咱们国家在世界上的地位有关。 一是受国际政治霸权影响，我们不能把自己的重卡销售到一些有需求的国家。比如伊朗、朝鲜等，由于西方而非中国对它们制裁导致贸易无法结算，我们只好退出。如果中国强大了，人民币成为硬通货直接交易，不仅这个问题能得到解决，也避免了汇率波动损失。还有一些“蛮不讲理”的国家，不遵守贸易规则，就是不让你中国重卡进来？你能怎么样？ 二是受国际经济霸权的影响，一些国家在别国教唆或出于保护自己国内产业的目的，以反垄断为幌子，“卡”中国重卡的脖子。
《瞭望东方周刊》：这些问题怎么解决呢？
马纯济：增强国力，实现中华民族伟大复兴，就像习近平总书记说的，实现中国梦。
