出口受挫 商用车国际路线或需转变

来自中汽协的数据显示，今年5月份汽车出口量出现了自2008年金融危机以来的首次下滑，同比下降了16%。而这一情况在6月份并未实现好转， 6月份中国汽车出口汽车84,400辆，较上年同期减少约五分之一。大环境的变化同样在国内几大出口业务强劲的本土企业有所体现。

近期，吉利汽车向外界称，该公司6月份向海外市场出口汽车为9,337辆，同比下降了11%。而此前长城汽车发布的产销快报也显示，今年前五个月长城累计出口量为33453辆，较去年同期出口37931辆下滑了11.8%。此前，本土车企一度出现的“出口热”的现象开始有所回落。

对于此次本土车企出口遇挫的现象，部分人士将其归结于人民币升值、主要出口市场巴西、土耳其等国内政局的不稳定、以及部分市场的经济发展疲软等客观因素。据路透社报道，巴西经济活动指数5月份较4月份相比，下降了1.4%，与此同时，当地通货膨胀的影响仍在持续发酵。不过，本土车企出口量的下滑显然并非完全是上述外部因素导致的结果，近年来我国车企“走出去”的战略与收效更值得反思。

“国际化”是伪命题？ 出口乃被迫之举

近年来，本土车企在国内市场竞争压力不断增大，份额不断失守，一些企业选择了加大开拓海外市场的力度，这在短期内可能缓解一些压力，但这种被动的“走出去”的战略并非真正的国际化。从目前各大本土车企的海外经营模式来看，多数以SKD、CKD工厂的形式投资生产，主要目的是借助出口国合作方在当地市场的现有资源，在保证成本时间最优化的情况下，实现顺利生产。

但是从长期来看，我国车企从这类授权生产中获得的收益有限。鉴于这类授权生产商往往代理多品牌的汽车生产与销售，而我国车企对于这类授权生产商的控制权有限，因此在出口国市场也很难形成自己的影响力。

与此同时，国内车企出口目标市场始终在中东、南非、俄罗斯、巴西等区域徘徊，却很少能够进入美国等发达汽车市场。而日本丰田、韩国现代等车企早年间正是通过抢滩美国市场加速实现了国际化的发展历程。因此，由此来看，当前国内车企“走出去”战略还不能将其理解为完全意义上的国际化战略。有专家将此解读为我国车企当前瞄准的多是“国际区域性机会市场”。

此外，我国车企在这些市场发展根基比较薄弱，一旦遇到政治、经济的风吹草动便容易导致业务的波动。比如，巴西政府于2011年底将进口汽车关税提高了30个百分点，此后还针对希望获得巴西国内汽车生产厂商资格的汽车生产商出台了更加严格的规定，要求这些汽车生产商扩大在本地的研发投入。此新政一经颁布，我国车企的优势便不再明显，部分车企只好转战其他区域市场。